繼10月10日無錫發(fā)生高架橋側(cè)翻事故后，近期全國各地都加大了對超載超限車輛的治理整頓力度，貨車超載現(xiàn)象明顯得到遏制。在過去半個月的時間內(nèi)，物流運價經(jīng)歷了一輪飛漲。

　　華東地區(qū)的多位鋼貿(mào)人士表示，近日蘇南地區(qū)鋼材短途運費漲幅在40%-60%。上海地區(qū)鋼材運費也出現(xiàn)了上漲。一些倉庫甚至對運輸車額外收取了30元的門票費用。

　　據(jù)某貨車司機稱，事故發(fā)生第二天，就收到通知，稱運費上調(diào)30元/噸，每車限拉35噸。

提前兩個月實施，交通運輸部發(fā)布貨運新政：對貨車超限超載再次祭出重拳

而近日受到近期無錫超載事件的影響，交通運輸部對大貨車超限超載再次祭出重拳！

　　交通運輸部發(fā)布《收費公路車輛通行費車型分類》行業(yè)標準的公告，要求按車(軸)型收取通行費，并且新的車型劃分標準已正式發(fā)布，即將進入施行階段！

　　新標準還一個細節(jié)，那就是實施日期由預計的2020年1月1日，提前到了 2019年11月1日，也就是本周五，足見新標準實施的迫切性。

　　與2003版標準相比，新標準主要做了以下幾個方面的修訂：

1、不再按額定載重量來劃分，大噸小標失寵

2003老版標準中，貨車按照核定的額定載質(zhì)量進行車型分類，比如準載2噸及以下為一類車型，準載2-5 噸為二類車型。

　　老版標準導致當年許多地方出現(xiàn)“大噸小標”的現(xiàn)象，部分車主在買到新車后，想方設(shè)法都要弄一個低載重噸位的駕駛證，以便于節(jié)約通行費。

　　而新標準中各類貨車均按照總軸數(shù)、車長和允許總質(zhì)量進行車型分類。兩種方法的疊加，讓駕駛證準載噸位的“大噸小標”再無用武之地。

2、核心重點，新標準將怎樣劃分貨車車型

從公告來看，新標準不再是單一的準載噸位，而是將軸數(shù)列為一指標，把總重和整車長度列為二指標，多種指標相疊加的車型劃分方式。

3、一指標：以軸數(shù)來劃分貨車車型

　　以軸數(shù)為劃分的依據(jù)來區(qū)分貨車車型，從目前得到的信息來看，大致分為二軸、三軸、四軸、五軸以及六軸和六軸以上，這就與2003版的1-5類五種車型的劃分階梯設(shè)計非常的類似。

4、二指標：車長和允許總質(zhì)量

與老版標準相比，這里有個重要的變化，就是不再按駕駛證上的準載噸位，而是直接按駕駛證上的車貨總重。在高速入站時進行計重，避免超載超限車輛進入高速公路。

　　如果心細的朋友可以發(fā)現(xiàn)，早在多年前公安車管部門早就有了規(guī)定，在車門或車身上增加噴上了“總質(zhì)量XXXX千克”等標識，這可能就是為了將來以總重量為核定標準而打下的基礎(chǔ)。

5、4.2米藍牌輕卡成為1、 2類車型的分界標

　　新的車型劃分標準中，將1類和2類貨車分類界限值，確定為車長小于6米且允許總質(zhì)量 4.5噸。

　　眼尖的朋友可能會發(fā)現(xiàn)，這不是前幾天爭議很大的4.2米藍牌輕卡嗎？

　　按新標準的分類值來看，這種二軸的、總長在6米以內(nèi)的、總重在4.5噸以內(nèi)的輕卡，將列入1類車。

而總長度在6米及以上或允許總質(zhì)量4.5噸及以上的二軸車，可能將被列為2類車型。

　　此前，國辦曾發(fā)文要求調(diào)整貨車通行費計費方式，從2020年1月1日起，統(tǒng)一按車 (軸)型收費，同步實施封閉式高速公路收費站入口不停車稱重檢測。

附超限超載檢測標準：

　　二軸貨車：其車貨總質(zhì)量不得超過18噸(二軸貨車車貨總重還應(yīng)當不超過駕駛證標明的總質(zhì)量)；

　　三軸貨車：其車貨總質(zhì)量不得超過25噸；三軸汽車列車，其車貨總質(zhì)量不得超過27噸；

　　四軸貨車：其車貨總質(zhì)量不得超過31噸；四軸汽車列車，其車貨總質(zhì)量不得超過36噸；

　　五軸汽車列車：其車貨總質(zhì)量不得超過43噸；

　　六軸及六軸以上汽車列車：其車貨總質(zhì)量不得超過49噸，其中牽引車驅(qū)動軸為單軸的，其車貨總質(zhì)量不得超過46噸。

新標準實施后，違法超限超載車輛將不能駛?cè)敫咚俟贰Ｊ召M站入口將實現(xiàn)不停車稱重，所有違法超限超載車輛將不允許駛?cè)敫咚俟贰?

貨運行業(yè)整治或致運費持續(xù)上漲，紡織化纖企業(yè)成本壓力與日俱增！

自無錫高架橋側(cè)翻事件后，全國各地掀起了一輪治超風暴。在血的教訓下，大家對超載保持高度的敏感。超載超限整治的直接影響，就是運費上漲。而物流對紡織企業(yè)來說至關(guān)重要，從原料的輸入到產(chǎn)品的輸出都離不開物流行業(yè)的支撐。

　　一直以來，物流成本過高是壓在紡企心上沉甸甸的石頭，特別是在商品利潤不斷被壓縮的今天，這種壓力尤其沉重。“對紡織企業(yè)來說，物流成本幾乎占了銷售成本的很大比重。紡織企業(yè)每年在運輸上投入的費用是一筆很大的開銷。”業(yè)內(nèi)人士指出。此次對物流行業(yè)的整治或?qū)⒃黾有袠I(yè)的產(chǎn)品成本，本就薄利多銷的紡織化纖企業(yè)更加雪上加霜。